Dizel motor, benzinli bir motorla aynı yağı kullanmaya kalktığınızda ilk 5.000 kilometrede sorun çıkarmaz; sorun 20.000. kilometrede, kompresyon kaybı, tıkanmış partikül filtresi ya da yapış yapış bir karter dibi olarak görünür. Sebep basit: iki motor, yağdan tamamen farklı şeyler ister. Dizelde sıkıştırma oranı yüksek, yanma daha kurumlu, silindir başına düşen mekanik yük fazla. Dolayısıyla dizel motor yağı seçimi, viskozite etiketine bakıp geçilecek bir konu değil.
1. Kurum (soot) yükü. Dizel yanmasında oluşan mikron altı karbon parçacıklarının bir kısmı segmanlardan sızarak yağa karışır. Yağ bu parçacıkları dağıtamazsa (dispersan yetersizliği) kurum kümeleşir, viskozite tırmanır ve yağ macunlaşır. Benzinli motorlarda kurum yükü kıyaslanamayacak kadar düşüktür; bu yüzden benzinli formülasyonlar bu görev için ölçeklenmemiştir.
2. Asit oluşumu ve TBN rezervi. Yakıttaki kükürt ve yanma sonucu oluşan azot oksitler, blow-by gazlarıyla yağa geçip asit üretir. Yağın bunu nötralize etme kapasitesi TBN (Total Base Number) ile ölçülür. Dizel yağlarında TBN rezervi genellikle daha yüksek tutulur; rezerv tükendiğinde yatak metalleri ve segman yüzeyleri korozif aşınmaya açık kalır.
3. Egzoz sonrası sistemler. DPF'li (partikül filtreli) bir araçta yağın kül bırakan katkı miktarı kritiktir. Kalsiyum, çinko, fosfor içeren klasik katkı paketleri yanma odasına ulaştığında geride yanmayan kül bırakır ve bu kül DPF içinde birikir — rejenerasyonla yakılamaz. Bu yüzden "low SAPS" (düşük sülfat külü, fosfor, kükürt) sınıfları doğdu.
Etiketteki 5W-30 yazısı sadece akış davranışını anlatır. Karar verdiren asıl satır ACEA ve API sınıfı ile üretici onayıdır.
| Sınıf | Kime uygun | Sülfat külü sınırı | HTHS viskozite | Pratik not |
|---|---|---|---|---|
| ACEA A3/B4 | DPF'siz eski dizel ve benzinli | Sınırlanmamış (yüksek) | ≥ 3,5 mPa·s | Yüksek TBN, güçlü film; DPF'li araçta kullanılmaz |
| ACEA C2 | Düşük HTHS isteyen DPF'li binek dizeller | ≤ 0,8 % | ≥ 2,9 mPa·s | Yakıt ekonomisi odaklı, orta korumalı |
| ACEA C3 | DPF'li binek dizellerin çoğu | ≤ 0,8 % | ≥ 3,5 mPa·s | En yaygın ve en güvenli orta yol |
| ACEA C4 | Çok düşük kül isteyen belirli motorlar | ≤ 0,5 % | ≥ 3,5 mPa·s | Sadece üretici açıkça istiyorsa |
| API CK-4 / FA-4 | Ağır vasıta dizelleri | Ayrı limitler | CK-4 yüksek, FA-4 düşük | Binek araca uygulanmaz; FA-4 sadece onaylı motorlarda |
ACEA'nın "A/B" ailesi benzinli+dizel ortak, "C" ailesi katalizör uyumlu, "E" ailesi ağır vasıta demektir. Bir binek dizelde E-sınıfı kamyon yağı kullanmak "daha sağlam" değil, sadece yanlıştır: kül içeriği DPF'yi vurur.
| Kriter | 5W-30 (C3) | 5W-40 (C3) |
|---|---|---|
| Soğuk çalıştırma | Eşdeğer | Eşdeğer |
| Sıcak film kalınlığı | Daha ince | Daha kalın |
| Sürtünme kaybı | Bir miktar düşük | Bir miktar yüksek |
| Yağ tüketen, km'si yüksek motor | Zayıf kalabilir | Genellikle daha uygun |
| Turbo yatak koruması, ağır çekiş | Yeterli | Daha tolere edilebilir |
Kural şu: üretici hangi aralığı onaylamışsa o aralık içinde kalın. Kılavuz "5W-30 veya 5W-40, ACEA C3" diyorsa; 250.000 km'lik, hafif yağ yakan bir motorda 5W-40, sıfır ayarında ve şehir içi kısa mesafede çalışan bir motorda 5W-30 makul tercihtir. Kılavuz sadece 0W-30 C4 veya VW 507 00 gibi tek bir onay veriyorsa alternatif aramak yerine o onayı taşıyan ürünü bulun; bu onaylar motorun enjektör, zincir ve DPF tasarımına göre laboratuvar testleriyle verilir.